Nuevos y flamantes Licenciados/as, Abogados/as. de la UPG Sede Luque.
Reconocimientos a la Dirección Académica y Docentes de la Institución.
martes, 8 de agosto de 2017
NUEVOS EGRESADOS DE LA UPG SEDE LUQUE
Defensa de Tesis de Alumnos de la Universidad Privada del Guaira Sede Luque.
Nuevos y flamantes Licenciados/as, Abogados/as. de la UPG Sede Luque.
Reconocimientos a la Dirección Académica y Docentes de la Institución.
Nuevos y flamantes Licenciados/as, Abogados/as. de la UPG Sede Luque.
Reconocimientos a la Dirección Académica y Docentes de la Institución.
viernes, 24 de febrero de 2017
“Día de la mujer Paraguaya"
¿Por qué el “Día de la mujer paraguaya?
¿Por qué el “Día de la mujer paraguaya?
Es que históricamente esta fecha fue marcada para agasajarlas porque en el año 1867, un grupo de mujeres de la capital y del interior del país se reunieron para donar sus joyas con el fin de financiar la Guerra contra la Triple Alianza.
La reunión fue organizada con mujeres reconocidas como “Las Residentas”, en la Plaza de Mayo de Asunción, allí nace la “Primera Asamblea de Mujeres Americanas”.
Siendo de esta manera, en el año 1974, la historiadora paraguaya, Idalia Flores de Zarza propone en la “Academia Paraguaya de Historia” que se recuerde el 24 de febrero de 1867 como el “Día de la mujer paraguaya”.
Tiempo después, la diputada del partido liberal, Carmen Casco de Lara Castro presenta el proyecto de Ley que pide conmemorar esta fecha en alusión al género femenino por, aquel entonces, tan noble acto.
El decreto fue promulgado el 6 de diciembre de 1974 y coincide con el año en que las Naciones Unidas celebra el “Año Internacional de la Mujer”. El mismo expresa: “Declárase Día de la Mujer paraguaya, el 24 de febrero, aniversario de la Primera Asamblea Americana de Mujeres, reunida en Asunción ese día de 1867, con el propósito de contribuir a la defensa de la patria”.
Dedicado a M.C.
Fuente:ella.paraguay.com
miércoles, 23 de noviembre de 2016
ALUMNOS DE UPG SEDE LUQUE EN CONGRESO AERONAUTICO
ALUMNOS DE LA CARRERA DE DERECHO DE LA UNIVERSIDAD PRIVADA DEL GUAIRA - SEDE LUQUE, SE ENCUENTRAN PARTICIPANDO EN EL "I CONGRESO ESPACIAL Y AERONÁUTICO DEL PARAGUAY".
El evento organizado por la Facultad Politécnica de la UNA de la Carrera Ingeniería Aeronáutica, se está realizando en el Salón Auditorio del Ministerio de Defensa Nacional..
El evento organizado por la Facultad Politécnica de la UNA de la Carrera Ingeniería Aeronáutica, se está realizando en el Salón Auditorio del Ministerio de Defensa Nacional..
Nunca consideres el estudio como una obligación, sino como una oportunidad para penetrar en el bello y maravilloso mundo del saber. Albert Einstein.
lunes, 7 de noviembre de 2016
DERECHO MARITIMO - AVERIAS Y FLETAMENTOS
AVERIAS CLASIFICACION
Simples o particulares : Son daños resultado de un hecho voluntario o involuntario en Beneficio del Buque o de la carga.
Averías
Gruesas
o comunes: Son Daños Resultado
del hecho exclusivo de una deliberación voluntaria.
REGLAS DE YORK – AMBERES
Las reglas aplicables a averías comunes o
gruesas son las de YORK-AMBERES de
1974. Estas están organizadas en dos partes, unas por letras y otras reglas por
números. En su regla preliminar dispone para la aplicación e interpretación: que se excluye toda ley y practica incompatible
con dichas reglas y que las averías deben liquidarse, en lo no previsto por las
numeradas se dispone por lo ordenado alfabéticamente.
CONCEPTO DE AVERIAS GRUESAS
Son Daños Resultado del hecho
exclusivo de una deliberación voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos
los integrantes de la aventura, el gasto es soportado proporcionalmente por
todos los elementos, buque, carga y flete, siguiendo el principio que todo lo
que se sacrifica en beneficio de todos, debe ser repuesto por todos. Ej.: El
echazón y los gastos de asistencia al buque durante el peligro de navegación.
CONTRATO DE FLETAMENTO
El concepto de contrato de fletamento
puede ser expresado como el acuerdo de voluntades entre partes, una de las
cuales se compromete a poner a disposición de otra un buque para la
transportación de las mercancías o a efectuar la transportación de las mismas
que en contraprestación recibe a cambio una cantidad de dinero llamada flete.
El contrato de fletamento se
considera por muchos como un contrato de arrendamiento y esa consideración
tiene como base la doctrina francesa que ve al fletamento como un contrato
de cosa y de obra.
TIPOS DE CONTRATOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCIAS POR AGUA
Pueden ser de 3 tipos:
1.
Fletamiento a tiempo o Time
Charter : Cobra por la duración del viaje
2.
Fletamiento por viaje: Cobra
por el viaje en si mismo.
3.
Fletamiento por carga: Cobra
por el valor de la carga.
SUBFLETAMENTO
El fletador de un buque puede a su vez volver a
fletarlo a otra persona que no ha sido parte en el contrato de fletamento
original, celebrando así el Subfletamento.
Debe
reunir las siguientes condiciones:
1.
El buque debe ser
fletado por entero
2.
El contrato de
Subfletamento debe contener, sin alteración alguna todas las condiciones del
contrato de fletamento original.
3.
La responsabilidad del
fletador ante el fletante se mantiene intacta y a de acuerdo al contrato
original.
4.
El contrato principal
no debe contener cláusula alguna que excluya el Subfletamento.
CESION DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
El fletador que fleta
el buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, sobre la totalidad o
parte de dicho bien. De esta manera se produce la sustitución del deudor,
contrariamente con lo que sucede con el Subfletamento.
Realizado por Juanca.
Se revisan y actualizan las Reglas de York y Amberes sobre avería gruesa con una nueva versión 2016
Tras cuatro años de consultas, la Asamblea del Comité Marítimo Internacional (CMI) aprobó recientemente la nueva versión de 2016 de las Reglas de York y Amberes sobre avería gruesa (RYA 2016), que actualiza las anteriores versiones de 1994 y 2004.
La adopción de las RYA 2016 pone fin a los 12 años de incertidumbre para los armadores y aseguradores marítimos tras la adopción de las RYA 2004, que prácticamente no han sido utilizadas, dándose preferencia a la versión de las Reglas de 1994. El desarrollo y aprobación de las RYA 2016 es el resultado de una extensa revisión llevada a cabo por el Grupo de Trabajo del CMI, con la participación del Grupo Internacional de Clubes de P&I, los liquidadores de averías, las Asociaciones nacionales de Derecho Marítimo, la Cámara Naviera Internacional, BIMCO y IUMI entre otros.
Las áreas más controvertidas de las RYA 2004 que las nuevas RYA 2016 pretenden resolver son, especialmente:
- La liquidación de la remuneración por salvamento (Regla VI). Al contrario que en las RYA 2004, el salvamento será admisible en la avería gruesa.
- Gastos en puertos de refugio (Regla X). Se ha mantenido el texto utilizado en las RYA 1994.
- Salarios de la tripulación en puertos de refugio (Regla XI). Se ha mantenido el mismo texto que la versión de 1994, aunque se han clarificado ciertos aspectos en relación con las provisiones y suministros.
- Reparaciones provisionales (Regla XIV). Se ha mantenido la redacción de 1994, que permite la inclusión en la liquidación de los gastos de las reparaciones provisionales que se lleven a cabo en un puerto de refugio, para permitir la terminación segura de la aventura marítima común.
- Valores contribuyentes (Regla XVII). La nueva regla permite excluir la carga de la contribución si el liquidador considera que su inclusión provoca una desproporción en relación con su eventual contribución.
- Adelanto de fondos e intereses (Reglas XX y XXI). Se ha eliminado la comisión del 2% sobre el importe de los desembolsos de la avería gruesa recogida en las RYA 1994, permitiéndose que se pacte un porcentaje sobre la base de la tasa ICE LIBOR calculada para la moneda en que se realice la liquidación de la avería (+4%).
En general las RYA 2016 atienden satisfactoriamente las demandas de los armadores y se han aprobado con el consenso del sector marítimo internacional en sentido amplio, por lo que se espera sean adoptadas de forma generalizada en los contratos de transporte marítimo.
Además el Grupo de Trabajo del CMI, ha elaborado unas directrices sobre la Avería Gruesa que no forman parte de las RYA, no son vinculantes, y no pretenden alterar las disposiciones de las propias RYA. Simplemente proporcionan información sobre la mejor forma proceder de cara a la liquidación. Se pretende que las Directrices sean un documento vivo, por lo que será actualizado periódicamente.
Tanto el texto de la RYA 2016 como el de las directrices pueden consultarse en el siguiente enlace.
El Comité Marítimo Internacional (CMI), que fue formalmente fundado en 1897 en Bélgica, es la más antigua organización internacional del ámbito marítimo. Su objetivo es la unificación del Derecho marítimo internacional y no pretende ser únicamente una organización de abogados, sino recibir aportaciones de armadores, banqueros, aseguradores y liquidadores. Para ello, el CMI promueve la creación de asociaciones de derecho marítimo nacionales, como así también la cooperación con otras organizaciones internacionales. La Asociación Española de Derecho Marítimo es la rama española del CMI.
La Avería Gruesa (en inglés general average) existe «cuando se incurre, intencionada y razonablemente para la seguridad común del buque, su dotación, pasajeros y cargamento, en algún sacrificio o gasto extraordinario, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común». Ejemplos típicos son la echazón a la mar de parte de la carga para salvar el buque y el resto de las mercancías, en caso de problemas de estabilidad, por ejemplo, en situaciones de mala mar; los daños producidos al buque y/o la carga por la extinción de un incendio a bordo o la arribada forzosa a un puerto no previsto para reparar daños sufridos en una tormenta. En estos casos, el Derecho marítimo prevé que todas las partes interesadas en la aventura marítima contribuyan a compensar las pérdidas ocasionadas en proporción a los bienes salvados gracias a los actos de avería gruesa.
Las Reglas de York y Amberes sobre la avería gruesa son un conjunto de normas consuetudinarias (es decir, no constituyen un convenio internacional, sino que vienen impuestas simplemente por su adopción libre y generalizada por las partes en los contratos de transporte). Su primera versión data de 1877 y han sido revisadas en varias ocasiones.
Fuente: www.anave.es
TRANSPORTE INTERNACIONAL MARITIMO
CONTRATOS
CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte (transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio o flete, a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)
2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías por mar, 1978
La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial (países anglosajones) o legal (países europeos continentales)
CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación naviera y contratos auxiliares.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las repercusiones económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de los contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los avances tecnológico navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo tipo.
La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.
En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante::
a) la entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.
b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.
Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas consecuencias negativas para el fletador.
c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado en el que la recibió
Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber: estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de PLANCHAS Y DEMORAS
PLANCHA: plazo fijado para las operaciones portuarias
DEMORA: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador deberá pagar una cantidad también denominada “demora”
Obligaciones del fletador:
a) pago del flete según las condiciones pactadas
b) cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al fletante los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo cargado y lo pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”
c) gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para tales operaciones.
Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por adelantado los pagará él
Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:
Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las mercancías.
El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:
a) bloqueo del puerto de llegada final
b) declaración de guerra
c) imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) arresto gubernamental del buque
e) pérdida de la navegabilidad del buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER
Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en aumentar capacidad de carga
b) los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave fletada por tiempo
c) los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
b) realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías
c) responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del armador, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Obligaciones del fletador
a) pagar el flete recogido en la póliza
b) asumir los gastos de la explotación comercial
c) no atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
d) devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las que fue recibido, cuando finalice el contrato
e) el fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación de carga no diligente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO
Flete en línea regular
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente buscarán cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas regulares
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de líneas en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su última modificación son las Reglas de Visby en 1979
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador, siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual
El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya actividad versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden intervenir como simples intermediarios o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud de una relación de agencia
Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación
El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque
El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada con las mercancías.
FORMA
El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo :”Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluída en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión.Por esta razón es un título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.
En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.
Obligaciones del porteador:
Transportar y custodiar las mercancías,
Gestión náutica del buque
La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en perfectas condiciones para preservar el buen estado de las mismas, Asimismo cuidará la carga y estiba de las mercancías
Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá emitir un conocimiento de embarque que le pedirá el cargador
Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al destinatario
Obligaciones del cargador
Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya pactado
Pagar el flete o precio por el trasporte
Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la persona consignada o que se halle en posesión del conocimiento de embarque.
5. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN NAVIERA.
5.1 SUBMODALIDADES DE FLETAMENTO
Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos, son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de fletamento por tiemp
El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al tonelaje o volumen de mercancía transportadas.
El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y volumen de la carga.
El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o sobre cubierta.
5.2 SUBFLETAMENTO
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador. Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que tenía frente al naviero.
5.2 CONTRATO DE REMOLQUE
Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación de necesidad del buque remolcado puede deberse a
El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento
Esta energía es insuficiente
Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque portuario y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza la operación de remolcar.
5.3 CONTRATO DE PASAJE
Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a una persona de un puerto a otro
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la compañía, el cual además identifica al pasajero.
6. CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN
6.1 CONTRATO DE PRACTICAJE
La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.
6.2 CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA
La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona portuaria, así como la manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la mercancía a granel…..
6.3 CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
6.4 CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE CONTENEDORES
6.5 CONTRATO DEL NAVIERO CON LOS COMISIONISTAS DEL TRANSPORTE.
Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte (transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio o flete, a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)
2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías por mar, 1978
La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial (países anglosajones) o legal (países europeos continentales)
CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación naviera y contratos auxiliares.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las repercusiones económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de los contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los avances tecnológico navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo tipo.
La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.
En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante::
a) la entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.
b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.
Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas consecuencias negativas para el fletador.
c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado en el que la recibió
Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber: estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de PLANCHAS Y DEMORAS
PLANCHA: plazo fijado para las operaciones portuarias
DEMORA: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador deberá pagar una cantidad también denominada “demora”
Obligaciones del fletador:
a) pago del flete según las condiciones pactadas
b) cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al fletante los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo cargado y lo pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”
c) gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para tales operaciones.
Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por adelantado los pagará él
Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:
Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las mercancías.
El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:
a) bloqueo del puerto de llegada final
b) declaración de guerra
c) imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) arresto gubernamental del buque
e) pérdida de la navegabilidad del buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER
Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en aumentar capacidad de carga
b) los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave fletada por tiempo
c) los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
b) realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías
c) responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del armador, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Obligaciones del fletador
a) pagar el flete recogido en la póliza
b) asumir los gastos de la explotación comercial
c) no atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
d) devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las que fue recibido, cuando finalice el contrato
e) el fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación de carga no diligente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO
Flete en línea regular
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente buscarán cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas regulares
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de líneas en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su última modificación son las Reglas de Visby en 1979
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador, siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual
El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya actividad versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden intervenir como simples intermediarios o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud de una relación de agencia
Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación
El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque
El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada con las mercancías.
FORMA
El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo :”Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluída en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión.Por esta razón es un título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.
En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.
Obligaciones del porteador:
Transportar y custodiar las mercancías,
Gestión náutica del buque
La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en perfectas condiciones para preservar el buen estado de las mismas, Asimismo cuidará la carga y estiba de las mercancías
Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá emitir un conocimiento de embarque que le pedirá el cargador
Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al destinatario
Obligaciones del cargador
Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya pactado
Pagar el flete o precio por el trasporte
Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la persona consignada o que se halle en posesión del conocimiento de embarque.
5. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN NAVIERA.
5.1 SUBMODALIDADES DE FLETAMENTO
Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos, son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de fletamento por tiemp
El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al tonelaje o volumen de mercancía transportadas.
El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y volumen de la carga.
El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o sobre cubierta.
5.2 SUBFLETAMENTO
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador. Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que tenía frente al naviero.
5.2 CONTRATO DE REMOLQUE
Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación de necesidad del buque remolcado puede deberse a
El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento
Esta energía es insuficiente
Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque portuario y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza la operación de remolcar.
5.3 CONTRATO DE PASAJE
Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a una persona de un puerto a otro
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la compañía, el cual además identifica al pasajero.
6. CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN
6.1 CONTRATO DE PRACTICAJE
La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.
6.2 CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA
La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona portuaria, así como la manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la mercancía a granel…..
6.3 CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
6.4 CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE CONTENEDORES
6.5 CONTRATO DEL NAVIERO CON LOS COMISIONISTAS DEL TRANSPORTE.
Publicado por juanca.
lunes, 10 de octubre de 2016
¿Cómo y dónde realizar una denuncia?
Cualquier persona puede acercarse a la Oficina de Denuncias Penales de la Fiscalía o Comisaría más cercana, donde un funcionario tomará nota del hecho denunciado y dejará constancia de la identidad y domicilio del denunciante. Para el efecto, no se necesita de un abogado.
La denuncia puede ser presentada en forma escrita y verbal. Esta puede efectuarse personalmente o por mandatario y, en ese sentido, en el primer caso se elaborará un acta, y en el segundo será necesario un poder especial.
La denuncia debe contener, en lo posible, el relato del hecho, nombre de los autores y cómplices, nombre de las víctimas, testigos y demás elementos probatorios que puedan conducir a la verificación del hecho y a la determinación de su calificación legal.
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